Заявление и реальность
Утверждение о полном импортозамещении авиационной техники противоречит текущему положению дел в гражданской авиации. Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно в версиях, полностью укомплектованных отечественными деталями для регулярных коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на значительной части зависит от импортных компонентов: франко‑российские двигатели остались без поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам. Новую версию МС‑21 пришлось переделывать под российский мотор ПД‑14, которому ещё нужна длительная отработка и испытания. Аналогичная ситуация — с Ил‑114: полностью отечественные варианты находятся в стадии испытаний, а сроки передачи машинам авиакомпаний переносились неоднократно.
Проблемы эксплуатации и ремонта
Из‑за невозможности оперативно ремонтировать западные самолёты перевозчики испытывают серьёзные трудности. Так, у одной из компаний значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за недоступности сервисных услуг для иностранных двигателей Pratt & Whitney. Чтобы поддерживать лётную годность флота, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и разбирать отдельные самолёты ради запчастей для других бортов.
Возрождение старых моделей не решает проблему
Попытки массово вернуться к советским проектам типа Ил‑96 или Ту‑214 мало помогают: старые машины экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и требуемого состава экипажа. По той же причине авиакомпании возвращали в эксплуатацию и крупногабаритные зарубежные модели — это показатель нехватки современных дальнемагистральных самолётов.
На данный момент заявления о «полном импортозамещении» выглядят преждевременно: отрасль поддерживается за счёт разборки запасов, обмена запчастями и закупок из доступных внешних источников, а не серийным выпуском новых полностью отечественных самолётов.
